Papers by Michele Comenale Pinto
Rivista del diritto della navigazione, 2025
Responsabilità per attività pericolose – Navigazione aerea – Attivi-tà intrinsecamente pericolosa... more Responsabilità per attività pericolose – Navigazione aerea – Attivi-tà intrinsecamente pericolosa – Esclusione.
Responsabilità extracontrattuale – Responsabilità per fatto altrui – Presupposti.
1. Il contesto. – 2. La ricerca del danneggiato per il regime più favorevole. – 3. Il rapporto fra codice della navigazione e codice civile nell’interpretazione dei giudici statunitensi. – 4. L’impostazione delle Corti statunitensi. – 5. La ricerca del responsabile che meglio possa rispondere nella vicenda conclusa con la decisione in epigrafe. – 6. Il cumulo di azione contrattuale e azione aquiliana. – 7. La pericolosità del trasporto aereo (e delle attività di navigazione aerea in generale).
Rivista del diritto della navigazione, 2025
A pesar de una creciente sensibilización, la normativa internacional (Convenios de Varsovia y Mon... more A pesar de una creciente sensibilización, la normativa internacional (Convenios de Varsovia y Montreal) no garantiza explícitamente el derecho al transporte de las personas con movilidad reducida. Las compañías pueden denegar el transporte sin infringir dichos convenios.
Algunas compañías aéreas estadounidenses han modificado sus políticas y exigen a los pasajeros obesos que adquieran un segundo asiento. Por el contrario, en Canadá, la norma «one person, one fare» («una persona, una tarifa» garantiza un segundo asiento gratuito para quienes no pueden bajar los reposabrazos, considerando la obesidad como una discapacidad. El Reglamento (CE) n. 1107/2006 protege los derechos de los pasajeros con discapacidad o movilidad reducida. El Reglamento (CE) n. 261/2004 añade normas sobre asistencia y compensación en caso de irregularidades en el servicio. Sin embargo, su aplicación práctica puede ser problemática. El Reglamento obliga a las compañías a hacer todo lo posible para asignar asientos contiguos a los pasajeros y sus acompañantes. En Italia, la Autoridad Nacional de Aviación Civil (ENAC) ha establecido que dicha asignación debe ser gratuita para los niños y las personas con discapacidad. Las compañías han impugnado la norma, pero el Consejo de Estado ha confirmado la legitimidad de la disposición.
En este texto se analiza la responsabilidad del transportista por los daños causados por los agentes de asistencia aeroportuaria. La jurisprudencia italiana y escocesa ha establecido que los contratistas independientes también pueden ser considerados agentes del transportista, lo que lo hace responsable. En el transporte aéreo no existe una norma equivalente a la marítima (Reglamento (CE) n. 392/2009) que garantice el reembolso íntegro por daños a los dispositivos de asistencia. Se debate si estos dispositivos pueden considerarse equipaje en el sentido del Convenio de Montreal. El Tribunal Supremo del Reino Unido ha excluido la indemnización por daños psicológicos en caso de asistencia inadecuada, basándose en el principio de exclusividad del Convenio de Montreal. La decisión ha sido criticada por la doctrina. En general, la doctrina de la exclusividad de la acción no es aceptada pacíficamente por los autores y fue rechazada en su momento por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
Nonostante la crescente attenzione dell’opinione pubblica verso la pro-blematica, la normativa internazionale del trasporto aereo (convenzioni di Var-savia e Montreal) non garantisce esplicitamente il diritto al trasporto delle per-sone con mobilità ridotta. Le compagnie possono negare il trasporto senza in-correre in alcuna violazione.
Alcune compagnie aeree statunitensi hanno modificato le loro politiche e richiedono ai passeggeri obesi di acquistare un secondo posto a sedere. Al con-trario, in Canada, la norma «one person, one fare» (una persona, una tariffa) garanti-sce un secondo posto a sedere gratuito a coloro che non possono abbassare i braccioli, considerando l’obesità come una disabilità. Il reg. Ce n. 1107/2006 tutela i diritti dei passeggeri con disabilità o a mobilità ridotta. Il reg. Ce n. 261/2004 contiene anche previsioni in materia di assistenza e compensazione in caso di irregolarità del servizio. Tuttavia, la sua applicazione pratica può essere problematica. Il regolamento obbliga le compagnie a fare tutto il possibile per assegnare posti contigui ai passeggeri e ai loro accompagnatori. In Italia, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) ha stabilito che tale assegnazione de-ve essere gratuita per i bambini e le persone con disabilità. Le compagnie hanno contestato la norma, ma il Consiglio di Stato ha confermato la legittimità della disposizione.
Viene anche analizzata la responsabilità del vettore per i danni causati dagli operatori di assistenza aeroportuale con riferimento alle categorie di pas-seggeri in considerazione. Va premesso che per la giurisprudenza italiana, come per quella scozzese, anche i contraenti indipendenti vanno considerati agenti del vettore aereo, creando i presupposti per una sua responsabilità. Nel trasporto aereo non esiste una norma equivalente a quella in campo marittimo (Reg. Ce n. 392/2009) che garantisca il rimborso integrale per i danni ai dispositivi di ausilio alla mobilità. È oggetto di dibattito se tali dispositivi possano essere considerati come bagaglio ai sensi della convenzione di Montreal. La Corte Suprema del Regno Unito ha escluso il risarcimento per danni psicologici in caso di assisten-za inadeguata, basandosi sul principio di esclusività della convenzione di Mon-treal. La decisione è stata criticata dalla dottrina. In generale, la dottrina dell’esclusività dell’azione non è accettata pacificamente dagli autori ed è stata respinta a suo tempo dalla giurisprudenza della Corte di giustizia dell’Unione europea.
Although the issue is receiving an increasing amount of public attention, the international uniform law of air carriage (the Warsaw and Montreal Conventions) does not explicitly guarantee the right to transportation for people with reduced mobility. Airlines can therefore refuse to carry such passengers without violating these conventions.
Recently, some US airlines have changed their policies and now require obese passengers to purchase a second seat. In Canada, however, the «one person, one fare» rule guarantees a free second seat for those who cannot lower their armrests, as obesity is considered a disability there.
Regulation (EC) n. 1107/2006 protects the rights of passengers with disabilities or reduced mobility. Regulation (EC) n. 261/2004 sets out rules regarding assistance and compensation in the event of service irregularities. However, the practical application of this regulation can be problematic, particularly with regard to paid services. The regulation requires companies to make every effort to allocate adjacent seats to passengers and their companions. In Italy, the National Civil Aviation Authority (ENAC) has ruled that such allocations must be free of charge for children and people with disabilities. Companies have challenged this rule, but it has been confirmed as legitimate by the Council of State.
This text discusses the carrier’s liability for damage caused by airport handling agents. Italian and Scottish case law has established that independent contractors can also be considered agents of the carrier, thereby making the carrier liable. Unlike in maritime transport, there is no equivalent rule in air transport guaranteeing full reimbursement for damage to mobility equipment (Regulation (EC) n. 392/2009). There is ongoing debate as to whether these devices can be considered baggage under the terms of the Montreal Convention. The UK Supreme Court has ruled out compensation for psychological damage in cases of inadequate assistance based on the exclusivity principle of the Montreal Convention. The doctrine of exclusivity of action is generally not accepted by scholars, and it was rejected by the Court of Justice of the European Union.
RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE, 2024
L’articolo analizza la convenzione di Nairobi del 2007 sulla rimozione
dei relitti (WRC 2007), e... more L’articolo analizza la convenzione di Nairobi del 2007 sulla rimozione
dei relitti (WRC 2007), esaminando le sue implicazioni giuridiche e ambientali, e discutendo l’opportunità della ratifica da parte dell’Italia. L’autore sottolinea come i relitti debbano essere considerati sotto un duplice profilo, in quanto beni da tutelare, con valenze storico-culturali, e quali potenziali fattori di rischio per la navigazione e l’ambiente marino. La WRC 2007 è stata adottata per dare una disciplina uniforme alla rimozione dei relitti, rispondendo alle preoccupazioni internazionali nonostante la riduzione dei sinistri marittimi e segue per molti versi il modello della convenzione CLC sulla responsabilità per spandimento di idrocarburi, con imputazione della responsabilità al proprietario della nave, in quanto soggetto solvibile su cui far gravare i costi di rimozione, piuttosto che conformarsi al principio «chi inquina paga», prevedendo altresì una co-
pertura assicurativa obbligatoria per le navi di stazza superiore alle trecento tonnellate, richiesta anche per il transito nella zona economica esclusiva. La WRC 2007 impone doveri sia allo Stato costiero, per la segnalazione e rimozione dei relitti, sia allo Stato della bandiera, per l’informazione tempestiva sugli incidenti. La ratifica della WRC 2007 da parte dell’Italia è considerata opportuna per rispettare gli impegni euro-unitari e facilitare l’accesso delle imprese italiane al mercato assicurativo specifico. L’autore rileva peraltro, nel caso di ratifica, l’esigenza di coordinare, per quelli che sono i rispettivi campi di applicazione, la disciplina di diritto interno alle soluzioni della WRC 2007, in particolare
per quanto concerne l’individuazione del soggetto responsabile della rimozione (che deve essere individuato nel proprietario della nave nel momento in cui si verifica il sinistro), nell’ottica dell’armonizzazione con la LLMC 1996, la cui ratifica è altrettanto auspicabile.
WRECKS BETWEEN UNIFORM LAWS AND THE ITALIAN NAVIGA-
TION CODE FACING THE PROSPECT OF RATIFICATION OF THE
NAIROBI CONVENTION OF MAY 18, 2007 (WRC 2007)
The article offers an analysis of the 2007 Nairobi Convention on the Removal of Wrecks (WRC 2007), exploring its legal and environmental implications, and reflecting on the merits of Italy’s ratification. The author suggests that wrecks be regarded from a dual perspective, recognizing them as assets to be protected, with historical and cultural values, and as potential risks to navigation and the marine environment. The WRC 2007 was adopted to establish a uniform framework for the removal of wrecks, addressing international concerns regarding the reduction in marine casualties. In many ways, it aligns with the model of the CLC convention on oil spill liability, with the allocation of liability to the owner of the ship, as a solvent party on whom to place the costs of removal, rather than conforming to the «polluter pays» principle, also provides for mandatory insurance coverage for ships over three hun-
dred tons, which is also required for transit in the exclusive economic zone. WRC 2007 imposes duties on both the coastal state, for reporting and removal of wrecks, and the flag state, for timely information on accidents. Italy’s ratification of the WRC 2007 is seen as consistent with its Euro-Union commitments and as a step that could facilitate Italian insurers’ access to the specific insurance market. However, the author suggests that, in the event of ratification, it would be advisable to align the domestic law regulations with the provisions of the WRC 2007, particularly regarding the identification of the party responsible for the removal (who must be identified in the owner of the ship at the time of the accident). This alignment could also contribute to harmonization with LLMC 1996, whose ratification is equally desirable.
SOMMARIO: 1. Premessa. – 2. L’adozione della convenzione di Nairobi («WRC»). – 3. Il contesto e il modello ispiratore. – 4. La ricerca del «deep pocket». – 5. Linee dell’intervento del legislatore di diritto uniforme. – 6. Ambito di applicazione oggettivo della convenzione. – 7. Rimozione dei relitti pericolosi ed imputazione della relativa responsabilità. – 8. I presupposti dell’obbligo di rimozione. – 9. Obblighi dello Stato costiero e dello Stato della bandiera. – 10. Il regime assicurativo. – 11. Il soggetto responsabile. – 12. Opportunità e limiti della ratifica.
Il risarcimento del danno psicologico: Primo caso di applicazione della Convenzione di Montreal del 1999 (United States Court of Appeals, 2nd Cir. 8 marzo 2004, n. 02-9462)
Übungen Im Italianischen Und Vergleichenden Privatrecht
Insegnamento del diritto aeronautico in Italia
Rivista di diritto dell'Economia, dei Trasporti e dell'ambiente, 2025
L’autore esamina l’evoluzione del diritto della navigazione e dei trasporti tenendo conto dei nuo... more L’autore esamina l’evoluzione del diritto della navigazione e dei trasporti tenendo conto dei nuovi sviluppi tecnologici e delle sfide di sostenibilità ambientale, partendo dalla considerazione che i trasporti hanno sempre influenzato l’evoluzione delle civiltà, che l’attuale fase storica è stata caratterizzata da un incremento dei traffici e della mobilità, anche grazie all’introduzione di veicoli con maggiore autonomia e velocità, e con la prospettiva dell’introduzione in servizio di veicoli autonomi o comandati a distanza, che sollevano questioni giuridiche riguardanti la loro ammissione alla circolazione e la responsabilità in caso di incidenti. D’altro canto, si è acquisita la consapevolezza della necessità di garantire la sostenibilità ambientale delle attività umane, comprese quelle di trasporto.
La velocità e l’autonomia di crociera senza scalo, soprattutto nella navigazione aerea, hanno influenzato i sistemi di supporto basati a terra e portato a una revisione dell’organizzazione del controllo del traffico. L’autore solleva interrogativi sui doveri degli operatori dei sistemi di assistenza e controllo e sul rapporto tra comandante di nave o di aeromobile o conducente di veicolo terrestre da un lato e sistemi automatizzati dall’altro.
L’autore constata peraltro come nelle convenzioni di diritto uniforme in materia di navigazione manchi spesso una definizione univoca di «nave» o di «aeromobile», e come ciò crei problemi di applicazione ed interpretazione delle normative. Più in generale, si pone la necessità di adeguare le norme giuridiche all’evoluzione tecnologica e socio-economica, individuando il punto in cui alle nuove tecnologie di trasporto non possano essere applicate quelle introdotte per disciplinari i sistemi di trasporto tradizionali.
The author examines the evolution of navigation and transport law, taking into account new technological developments and the challenges of environmental sustainability, starting from the consideration that the field of transport has always influenced the evolution of civilizations, that the current historical phase is characterized by an increase in traffic and mobility, also thanks to the introduction of vehicles with greater autonomy and speed, and with the prospect of the introduction of autonomous or remote-controlled vehicles, which raise legal questions regarding their admission to traffic and liability in the event of accidents. On the other hand, there is an awareness of the need to ensure the environmental sustainability of human activities, including transportation.
The speed and range of non-stop travel, especially in air traffic control, have affected ground-based support systems and led to a review of the organization of traffic control. The author raises questions about the duties of operators of assistance and control systems and about the relationship between the captain of a ship or aircraft or the driver of a land vehicle on the one hand and automated systems on the other.
The author also notes that International Conventions in the field of Navigation often lack a clear definition of «ship» or «aircraft» and how this creates problems in the application and interpretation of regulations. More generally, there is a need to adapt legal norms to technological and socio-economic evolution, and to identify the point at which new transport technologies cannot be applied to those introduced to regulate traditional transport systems.
https://www.giureta.unipa.it/2025/02_Comenale_Suppl_2025.pdf
I contratti della nautica da diporto
RIVISTA ITALIANA DI DIRITTO DEL TURISMO, 2017
L’analisi, muovendo dall’evoluzione della disciplina del diporto per acqua e aereo, approda all’i... more L’analisi, muovendo dall’evoluzione della disciplina del diporto per acqua e aereo, approda all’indagine sulle diverse forme contrattuali attraverso cui si articola la disciplina del settore. In particolare, non potendosi prescindere dall’esame del rapporto con il diritto della navigazione e dalle connesse problematiche in termini di autonomia/specialita rispetto al medesimo, e prima di giungere all’analisi della disciplina contenuta nel c.d. "codice della nautica da diporto" - e, segnatamente, a quella relativa ai contratti della nautica da diporto - l’attenzione si sofferma sull’evoluzione della normativa (e relative criticita) e, con essa, della giurisprudenza sul tema, con specifico riguardo all’uso in senso commerciale delle unita da diporto, non tralasciando pero un cenno ad ulteriori profili di peculiare interesse, quali quello riguardante le infrastrutture dedicate al diporto nonche l’eterogeneita del fenomeno della navigazione da diporto.
La regolazione dell'Unione Europea nei trasporti
Il Diporto Come Fenomeno Diffuso: Problemi e Prospettive Del Diritto Della Navigazione
La locazione di nave e di aeromobile
Addressee of complaints and instructions
Edward Elgar Publishing eBooks, Dec 6, 2023
Timely notice of complaints
Edward Elgar Publishing eBooks, Dec 6, 2023
Servants, agents - aggregation of claims
Edward Elgar Publishing eBooks, Dec 6, 2023
Revista de derecho del transporte, 2024
The paper examines solutions enforced all through the history of maritime law until today to spli... more The paper examines solutions enforced all through the history of maritime law until today to split risks, fostering the development of shipping, from the maritime loan, through the generai average and limitations of liability, to the joint ventures. Many of these solutions have been extended beyond the maritime sector.
Diritto@Storia, 2008
SOMMARIO: 1. Cenni introduttivi alla disciplina dell’urto fra aeromobili nel diritto vigente. – 2... more SOMMARIO: 1. Cenni introduttivi alla disciplina dell’urto fra aeromobili nel diritto vigente. – 2. La linea di demarcazione fra urto e danni a terzi in superficie. – 3. Assicurazione obbligatoria e limite risarcitorio. – 4. Carenza di previsioni sulla decadenza dell’esercente dal beneficio del limite. – 5. Abrogazione del limite risarcitorio ad hoc per i danni alle persone. – 6. L’individuazione della legge applicabile. – 7. Applicabilità della disciplina di diritto speciale ai soli aeromobili in volo. – 8. Le peculiarità della disciplina dell’urto aeronautico rispetto alla disciplina di diritto comune della responsabilità aquiliana. – 9. Alla ricerca di un «deep pocket». – 10. Le prospettive aperte dai due schemi di convenzione sui danni a terzi. – 11. Le interferenze con la disciplina della responsabilità vettoriale.
Il diritto marittimo, 2024
L’articolo esamina la questione della responsabilità nel settore nautico e
dell’individuazione de... more L’articolo esamina la questione della responsabilità nel settore nautico e
dell’individuazione del soggetto responsabile, considerando, in particolare, la storia dell’affermazione dei sistemi di limitazione, la loro natura (di debito o di responsabilità) e le ragioni della loro affermazione. Esaminando l’attuale quadro normativo italiano, l’autore auspica che si proceda finalmente all’adesione dell’Italia al sistema della LLMC e si domanda se non sia il caso di adottare un regime omogeneo di
limitazione per le unità di stazza lorda fino a 300 tonnellate.
The paper examines the issue of liability in the shipping industry and the
identification of the liable party. It considers, in particular, the history of the establishmentof limitation systems, the legal nature of them (limitation of the debt or limitation ofmthe liability) and the reasons for their adoption. Examining the current Italian legal framework, the author suggests that Italy will finally accede to the LLMC system. He
also wonders whether a homogeneous regime of limitation for ships up to 300 tons should not be preferable.
Rivista del diritto della navigazione, 2023
The author focuses on the limitation of liability for maritime claims, a classic theme of maritim... more The author focuses on the limitation of liability for maritime claims, a classic theme of maritime law, but certainly not as ancient as has been generally asserted. The author attempts to compare it with other hypotheses of limitation or risk-sharing outside maritime law, and, in particular, with the figure of the natural-person entrepreneur with limited liability, provided for in various legal systems, including those belonging to the same «continental law» family. The author also reviews the phases that led to the adoption of the LLMC Convention and, at the level of domestic law, the degree of uncertainty regarding the applicability of the limitation in general and its extension to pleasure boating. Finally, the author questions the possibility of extending the legal regime of shipowner’s limitation of liability to other areas of navigation and transport law and, in particular, in favor of undertakings operating in the aerospace sector.
L’articolo è dedicato alla limitazione dei crediti marittimi, un tema classico del diritto marittimo, ma meno antico di quanto sia stato generalmente affermato. L’autore prova a compararlo con altre ipotesi di limitazione o di ripartizione del rischio al di fuori del diritto marittimo, ed in particolare con la figura dell’imprenditore persona fisica a responsabilità limitata, previsto in vari ordi-namenti, anche appartenenti alla stessa famiglia del «diritto continentale». L’autore ripercorre le tappe che hanno condotto all’adozione della con-venzione LLMC e, a livello di diritto interno, al grado di incertezza sull’ambito di applicazione della limitazione in generale, nonché alla sua estensione alla na-vigazione da diporto. Infine, l’autore si interroga sulla possibilità di estendere il regime legale del-la limitazione dell’armatore in altri campi del diritto della navigazione e dei trasporti e, in particolare, in favore delle imprese operanti nel settore aerospaziale.
l . L'istituzione dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti; 2. I rapporti fra l'Autorità di Reg... more l . L'istituzione dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti; 2. I rapporti fra l'Autorità di Regolazione dei Trasporti e gli altri soggetti coinvolti nell'attuazione della « continuità territoriale; 3. Diritto alla mobilità e continuità territoriale; 4. Diritto alla mobilità e liberalizzazione; 5. ll quadro normativo UE; 6. Le vicende della continuità territoriale in Italia; 7. TI problema del coordinamento delle competenze dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti con quelle dell'ENAC
LA CONTINUITÀ TERRITORIALE DELLA SARDEGNA. PASSEGGERI E MERCI, LOW COST E TURISMO, 2015
Scritto introduttivo del volume collettaneo "LA CONTINUITÀ TERRITORIALE DELLA SARDEGNA. PASSEGGER... more Scritto introduttivo del volume collettaneo "LA CONTINUITÀ TERRITORIALE DELLA SARDEGNA. PASSEGGERI E MERCI, LOW COST E TURISMO" a cura di Michele M. Comenale Pinto, con il coordinamento di Giovanni Pruneddu. Sommario: 1.– Antiche questioni e nuovi problemi. 2.– I servizi marittimi ed aerei prima delle liberalizzazioni. 3.– La continuità territoriale nell’epoca delle liberalizzazioni. 4.– Continuità territoriale e regolazione dei servizi di trasporto
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Papers by Michele Comenale Pinto
Responsabilità extracontrattuale – Responsabilità per fatto altrui – Presupposti.
1. Il contesto. – 2. La ricerca del danneggiato per il regime più favorevole. – 3. Il rapporto fra codice della navigazione e codice civile nell’interpretazione dei giudici statunitensi. – 4. L’impostazione delle Corti statunitensi. – 5. La ricerca del responsabile che meglio possa rispondere nella vicenda conclusa con la decisione in epigrafe. – 6. Il cumulo di azione contrattuale e azione aquiliana. – 7. La pericolosità del trasporto aereo (e delle attività di navigazione aerea in generale).
Algunas compañías aéreas estadounidenses han modificado sus políticas y exigen a los pasajeros obesos que adquieran un segundo asiento. Por el contrario, en Canadá, la norma «one person, one fare» («una persona, una tarifa» garantiza un segundo asiento gratuito para quienes no pueden bajar los reposabrazos, considerando la obesidad como una discapacidad. El Reglamento (CE) n. 1107/2006 protege los derechos de los pasajeros con discapacidad o movilidad reducida. El Reglamento (CE) n. 261/2004 añade normas sobre asistencia y compensación en caso de irregularidades en el servicio. Sin embargo, su aplicación práctica puede ser problemática. El Reglamento obliga a las compañías a hacer todo lo posible para asignar asientos contiguos a los pasajeros y sus acompañantes. En Italia, la Autoridad Nacional de Aviación Civil (ENAC) ha establecido que dicha asignación debe ser gratuita para los niños y las personas con discapacidad. Las compañías han impugnado la norma, pero el Consejo de Estado ha confirmado la legitimidad de la disposición.
En este texto se analiza la responsabilidad del transportista por los daños causados por los agentes de asistencia aeroportuaria. La jurisprudencia italiana y escocesa ha establecido que los contratistas independientes también pueden ser considerados agentes del transportista, lo que lo hace responsable. En el transporte aéreo no existe una norma equivalente a la marítima (Reglamento (CE) n. 392/2009) que garantice el reembolso íntegro por daños a los dispositivos de asistencia. Se debate si estos dispositivos pueden considerarse equipaje en el sentido del Convenio de Montreal. El Tribunal Supremo del Reino Unido ha excluido la indemnización por daños psicológicos en caso de asistencia inadecuada, basándose en el principio de exclusividad del Convenio de Montreal. La decisión ha sido criticada por la doctrina. En general, la doctrina de la exclusividad de la acción no es aceptada pacíficamente por los autores y fue rechazada en su momento por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
Nonostante la crescente attenzione dell’opinione pubblica verso la pro-blematica, la normativa internazionale del trasporto aereo (convenzioni di Var-savia e Montreal) non garantisce esplicitamente il diritto al trasporto delle per-sone con mobilità ridotta. Le compagnie possono negare il trasporto senza in-correre in alcuna violazione.
Alcune compagnie aeree statunitensi hanno modificato le loro politiche e richiedono ai passeggeri obesi di acquistare un secondo posto a sedere. Al con-trario, in Canada, la norma «one person, one fare» (una persona, una tariffa) garanti-sce un secondo posto a sedere gratuito a coloro che non possono abbassare i braccioli, considerando l’obesità come una disabilità. Il reg. Ce n. 1107/2006 tutela i diritti dei passeggeri con disabilità o a mobilità ridotta. Il reg. Ce n. 261/2004 contiene anche previsioni in materia di assistenza e compensazione in caso di irregolarità del servizio. Tuttavia, la sua applicazione pratica può essere problematica. Il regolamento obbliga le compagnie a fare tutto il possibile per assegnare posti contigui ai passeggeri e ai loro accompagnatori. In Italia, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) ha stabilito che tale assegnazione de-ve essere gratuita per i bambini e le persone con disabilità. Le compagnie hanno contestato la norma, ma il Consiglio di Stato ha confermato la legittimità della disposizione.
Viene anche analizzata la responsabilità del vettore per i danni causati dagli operatori di assistenza aeroportuale con riferimento alle categorie di pas-seggeri in considerazione. Va premesso che per la giurisprudenza italiana, come per quella scozzese, anche i contraenti indipendenti vanno considerati agenti del vettore aereo, creando i presupposti per una sua responsabilità. Nel trasporto aereo non esiste una norma equivalente a quella in campo marittimo (Reg. Ce n. 392/2009) che garantisca il rimborso integrale per i danni ai dispositivi di ausilio alla mobilità. È oggetto di dibattito se tali dispositivi possano essere considerati come bagaglio ai sensi della convenzione di Montreal. La Corte Suprema del Regno Unito ha escluso il risarcimento per danni psicologici in caso di assisten-za inadeguata, basandosi sul principio di esclusività della convenzione di Mon-treal. La decisione è stata criticata dalla dottrina. In generale, la dottrina dell’esclusività dell’azione non è accettata pacificamente dagli autori ed è stata respinta a suo tempo dalla giurisprudenza della Corte di giustizia dell’Unione europea.
Although the issue is receiving an increasing amount of public attention, the international uniform law of air carriage (the Warsaw and Montreal Conventions) does not explicitly guarantee the right to transportation for people with reduced mobility. Airlines can therefore refuse to carry such passengers without violating these conventions.
Recently, some US airlines have changed their policies and now require obese passengers to purchase a second seat. In Canada, however, the «one person, one fare» rule guarantees a free second seat for those who cannot lower their armrests, as obesity is considered a disability there.
Regulation (EC) n. 1107/2006 protects the rights of passengers with disabilities or reduced mobility. Regulation (EC) n. 261/2004 sets out rules regarding assistance and compensation in the event of service irregularities. However, the practical application of this regulation can be problematic, particularly with regard to paid services. The regulation requires companies to make every effort to allocate adjacent seats to passengers and their companions. In Italy, the National Civil Aviation Authority (ENAC) has ruled that such allocations must be free of charge for children and people with disabilities. Companies have challenged this rule, but it has been confirmed as legitimate by the Council of State.
This text discusses the carrier’s liability for damage caused by airport handling agents. Italian and Scottish case law has established that independent contractors can also be considered agents of the carrier, thereby making the carrier liable. Unlike in maritime transport, there is no equivalent rule in air transport guaranteeing full reimbursement for damage to mobility equipment (Regulation (EC) n. 392/2009). There is ongoing debate as to whether these devices can be considered baggage under the terms of the Montreal Convention. The UK Supreme Court has ruled out compensation for psychological damage in cases of inadequate assistance based on the exclusivity principle of the Montreal Convention. The doctrine of exclusivity of action is generally not accepted by scholars, and it was rejected by the Court of Justice of the European Union.
dei relitti (WRC 2007), esaminando le sue implicazioni giuridiche e ambientali, e discutendo l’opportunità della ratifica da parte dell’Italia. L’autore sottolinea come i relitti debbano essere considerati sotto un duplice profilo, in quanto beni da tutelare, con valenze storico-culturali, e quali potenziali fattori di rischio per la navigazione e l’ambiente marino. La WRC 2007 è stata adottata per dare una disciplina uniforme alla rimozione dei relitti, rispondendo alle preoccupazioni internazionali nonostante la riduzione dei sinistri marittimi e segue per molti versi il modello della convenzione CLC sulla responsabilità per spandimento di idrocarburi, con imputazione della responsabilità al proprietario della nave, in quanto soggetto solvibile su cui far gravare i costi di rimozione, piuttosto che conformarsi al principio «chi inquina paga», prevedendo altresì una co-
pertura assicurativa obbligatoria per le navi di stazza superiore alle trecento tonnellate, richiesta anche per il transito nella zona economica esclusiva. La WRC 2007 impone doveri sia allo Stato costiero, per la segnalazione e rimozione dei relitti, sia allo Stato della bandiera, per l’informazione tempestiva sugli incidenti. La ratifica della WRC 2007 da parte dell’Italia è considerata opportuna per rispettare gli impegni euro-unitari e facilitare l’accesso delle imprese italiane al mercato assicurativo specifico. L’autore rileva peraltro, nel caso di ratifica, l’esigenza di coordinare, per quelli che sono i rispettivi campi di applicazione, la disciplina di diritto interno alle soluzioni della WRC 2007, in particolare
per quanto concerne l’individuazione del soggetto responsabile della rimozione (che deve essere individuato nel proprietario della nave nel momento in cui si verifica il sinistro), nell’ottica dell’armonizzazione con la LLMC 1996, la cui ratifica è altrettanto auspicabile.
WRECKS BETWEEN UNIFORM LAWS AND THE ITALIAN NAVIGA-
TION CODE FACING THE PROSPECT OF RATIFICATION OF THE
NAIROBI CONVENTION OF MAY 18, 2007 (WRC 2007)
The article offers an analysis of the 2007 Nairobi Convention on the Removal of Wrecks (WRC 2007), exploring its legal and environmental implications, and reflecting on the merits of Italy’s ratification. The author suggests that wrecks be regarded from a dual perspective, recognizing them as assets to be protected, with historical and cultural values, and as potential risks to navigation and the marine environment. The WRC 2007 was adopted to establish a uniform framework for the removal of wrecks, addressing international concerns regarding the reduction in marine casualties. In many ways, it aligns with the model of the CLC convention on oil spill liability, with the allocation of liability to the owner of the ship, as a solvent party on whom to place the costs of removal, rather than conforming to the «polluter pays» principle, also provides for mandatory insurance coverage for ships over three hun-
dred tons, which is also required for transit in the exclusive economic zone. WRC 2007 imposes duties on both the coastal state, for reporting and removal of wrecks, and the flag state, for timely information on accidents. Italy’s ratification of the WRC 2007 is seen as consistent with its Euro-Union commitments and as a step that could facilitate Italian insurers’ access to the specific insurance market. However, the author suggests that, in the event of ratification, it would be advisable to align the domestic law regulations with the provisions of the WRC 2007, particularly regarding the identification of the party responsible for the removal (who must be identified in the owner of the ship at the time of the accident). This alignment could also contribute to harmonization with LLMC 1996, whose ratification is equally desirable.
SOMMARIO: 1. Premessa. – 2. L’adozione della convenzione di Nairobi («WRC»). – 3. Il contesto e il modello ispiratore. – 4. La ricerca del «deep pocket». – 5. Linee dell’intervento del legislatore di diritto uniforme. – 6. Ambito di applicazione oggettivo della convenzione. – 7. Rimozione dei relitti pericolosi ed imputazione della relativa responsabilità. – 8. I presupposti dell’obbligo di rimozione. – 9. Obblighi dello Stato costiero e dello Stato della bandiera. – 10. Il regime assicurativo. – 11. Il soggetto responsabile. – 12. Opportunità e limiti della ratifica.
La velocità e l’autonomia di crociera senza scalo, soprattutto nella navigazione aerea, hanno influenzato i sistemi di supporto basati a terra e portato a una revisione dell’organizzazione del controllo del traffico. L’autore solleva interrogativi sui doveri degli operatori dei sistemi di assistenza e controllo e sul rapporto tra comandante di nave o di aeromobile o conducente di veicolo terrestre da un lato e sistemi automatizzati dall’altro.
L’autore constata peraltro come nelle convenzioni di diritto uniforme in materia di navigazione manchi spesso una definizione univoca di «nave» o di «aeromobile», e come ciò crei problemi di applicazione ed interpretazione delle normative. Più in generale, si pone la necessità di adeguare le norme giuridiche all’evoluzione tecnologica e socio-economica, individuando il punto in cui alle nuove tecnologie di trasporto non possano essere applicate quelle introdotte per disciplinari i sistemi di trasporto tradizionali.
The author examines the evolution of navigation and transport law, taking into account new technological developments and the challenges of environmental sustainability, starting from the consideration that the field of transport has always influenced the evolution of civilizations, that the current historical phase is characterized by an increase in traffic and mobility, also thanks to the introduction of vehicles with greater autonomy and speed, and with the prospect of the introduction of autonomous or remote-controlled vehicles, which raise legal questions regarding their admission to traffic and liability in the event of accidents. On the other hand, there is an awareness of the need to ensure the environmental sustainability of human activities, including transportation.
The speed and range of non-stop travel, especially in air traffic control, have affected ground-based support systems and led to a review of the organization of traffic control. The author raises questions about the duties of operators of assistance and control systems and about the relationship between the captain of a ship or aircraft or the driver of a land vehicle on the one hand and automated systems on the other.
The author also notes that International Conventions in the field of Navigation often lack a clear definition of «ship» or «aircraft» and how this creates problems in the application and interpretation of regulations. More generally, there is a need to adapt legal norms to technological and socio-economic evolution, and to identify the point at which new transport technologies cannot be applied to those introduced to regulate traditional transport systems.
https://www.giureta.unipa.it/2025/02_Comenale_Suppl_2025.pdf
dell’individuazione del soggetto responsabile, considerando, in particolare, la storia dell’affermazione dei sistemi di limitazione, la loro natura (di debito o di responsabilità) e le ragioni della loro affermazione. Esaminando l’attuale quadro normativo italiano, l’autore auspica che si proceda finalmente all’adesione dell’Italia al sistema della LLMC e si domanda se non sia il caso di adottare un regime omogeneo di
limitazione per le unità di stazza lorda fino a 300 tonnellate.
The paper examines the issue of liability in the shipping industry and the
identification of the liable party. It considers, in particular, the history of the establishmentof limitation systems, the legal nature of them (limitation of the debt or limitation ofmthe liability) and the reasons for their adoption. Examining the current Italian legal framework, the author suggests that Italy will finally accede to the LLMC system. He
also wonders whether a homogeneous regime of limitation for ships up to 300 tons should not be preferable.
L’articolo è dedicato alla limitazione dei crediti marittimi, un tema classico del diritto marittimo, ma meno antico di quanto sia stato generalmente affermato. L’autore prova a compararlo con altre ipotesi di limitazione o di ripartizione del rischio al di fuori del diritto marittimo, ed in particolare con la figura dell’imprenditore persona fisica a responsabilità limitata, previsto in vari ordi-namenti, anche appartenenti alla stessa famiglia del «diritto continentale». L’autore ripercorre le tappe che hanno condotto all’adozione della con-venzione LLMC e, a livello di diritto interno, al grado di incertezza sull’ambito di applicazione della limitazione in generale, nonché alla sua estensione alla na-vigazione da diporto. Infine, l’autore si interroga sulla possibilità di estendere il regime legale del-la limitazione dell’armatore in altri campi del diritto della navigazione e dei trasporti e, in particolare, in favore delle imprese operanti nel settore aerospaziale.