Sea Transportation

Maritime chokepoints constitute some of the most strategically significant geographical features in the international system. Despite their limited physical dimensions, these narrow waterways facilitate the movement of a substantial proportion of global trade, energy supplies, and naval forces, making them critical to economic prosperity, geopolitical stability, and international security. This article examines the strategic importance of major maritime chokepoints, including the Strait of Hormuz, Strait of Malacca, Bab el-Mandeb Strait, Suez Canal, Panama Canal, Turkish Straits, Danish Straits, and emerging Arctic sea routes. It explores their geographical characteristics, economic functions, and geopolitical significance while analysing the complex relationship between sovereignty, international law, and strategic control.

The study argues that control and influence over maritime chokepoints remain central elements of state power in the twenty-first century. Drawing upon classical theories of sea power and contemporary geopolitical analysis, it demonstrates how these maritime corridors serve as critical nodes linking global production networks, energy markets, and military operations. Particular attention is given to the role of regional and great powers in securing, managing, or contesting access to these routes. The article concludes that, despite advances in technology and transportation, maritime chokepoints continue to shape global strategic dynamics. Their security and openness remain essential for maintaining international trade, energy security, and the stability of the contemporary global order.

For a political economy of logistical hinterlands: the territorial logistics regimes
Starting from a theoretical reflection on analytical frameworks available in geography to analyze the phenomenon of logistics, this article advances the notion of territorial logistics regimes (TLR). The authors argue that the debate should go beyond the dichotomy between territorial development and critical studies, which is especially strong in Italian literature, and frame logistics as an urban phenomenon in the form of logistical hinterlands. They proceed to advance a political economy framework, incorporating some recent reflections on the return of State capitalism and on the paradigm of infrastructure-led development. TLRs, understood as coalitions of public and private actors with a common interest in logistics development, are meant as a heuristic to clarify the political and economic power dynamics of the multiple actors revolving around logistical  hinterland development. To conclude, some research
avenues are suggested.

Stefano Messina riconfermato alla guida di Assarmatori fino al 2030 Hapag-Lloyd acquisisce la israeliana ZIM: operazione da 4,2 miliardi di dollari R oma, sarà ancora Stefano Messina a guidare Assarmatori per il quadriennio 2026-2030. La riconferma è arrivata all'unanimità l'11 febbraio dall'Assemblea dell'associazione, riunitasi nella sede di via del Babuino, a Roma. La decisione ha dato seguito alle conclusioni della Commissione di Designazione, composta da Franco Del Giudice (presidente), Stefano Beduschi e Franco Ronzi, che già lo scorso autunno avevano individuato in Messina la figura più idonea a proseguire il lavoro di rappresentanza e rafforzamento del settore, al termine di un articolato processo di consultazione interna. I lavori dell'Assemblea si sono aperti con la relazione del presidente uscente e del Consiglio Direttivo,

Il sistema di scambio delle quote di emissione dell'Unione Europea (ETS) rappresenta un elemento fondamentale del pacchetto "Fit for 55" dell'Unione Europea, che si prefigge di ridurre le emissioni di gas serra di almeno il 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Il sistema, originariamente applicato a settori ad alta intensità energetica quali la produzione di energia e l'industria manifatturiera a partire dal 2025, è stato esteso al trasporto marittimo a partire dal 2015, coprendo il 100% delle emissioni per i viaggi all'interno dell'Unione Europea e della Comunità Europea di Stato (SEE) e il 50% per i viaggi in entrata o in uscita da tali regioni (1). L'inclusione del settore marittimo nell'ETS ha determinato nuove dinamiche competitive e, in alcuni casi destabilizzanti per gli scali mediterranei dell'UE influenzando la competitività e i flussi di traffico, con conseguenze particolari per i porti europei e per quelli extra-UE come Tanger Med e Porto Said, che si sono affermati come hub di trasbordo. L'impiego di navi feeder di ridotte dimensioni, che distribuiscono il carico in Europa eludendo le tasse ETS, comporta un risparmio annuo di 30 milioni di euro per le compagnie di navigazione su alcune rotte. Tale fenomeno incentiva un aumento delle operazioni di trasbordo e degli investimenti infrastrutturali nei porti del Nord Africa. Nel caso in cui una nave effettui uno scalo intermedio in un porto dell'Unione Europea, l'intero tragitto all'interno del sistema viene tassato nella misura massima del 100%. Al contrario, optando per il transito attraverso porti al di fuori dell'Unione Europea, come, per esempio, i sovra citati Tanger Med e Port Said, l'onere si riduce alla metà per la tratta gestita al di fuori delle frontiere europee. Questa disparità sta incentivando una delocalizzazione del traffico di trasbordo, favorendo gli scali portuali extra-UE che, beneficiando di un regime fiscale più favorevole, possono attrarre una quota sempre maggiore di traffico merci. A gennaio 2025 un'analisi di Interseas ha evidenziato un incremento del costo di trasporto di circa il 20% per tonnellata di carburante utilizzato, pari a 93 euro per tonnellata di CO2. Inoltre, se per il 2024 ha coperto il 40% delle emissioni, con un incremento al 70% nel 2025, tale limite salirà al 100% a partire dal 2026, portando a un ulteriore aumento dei costi futuri. Inoltre, l'inclusione delle navi con una stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate, nel sistema di scambio delle quote di emissione ha inciso significativamente sui piani operativi ed economici delle compagnie di navigazione. Un effetto diretto di questa normativa è la tendenza da parte delle compagnie a considerare rotte alternative che consentano di ridurre l'impatto dei costi. Tale spostamento potrebbe potenzialmente determinare una riduzione del traffico nei porti dell'Unione Europea, con possibili conseguenze sulla loro attività economica e sul loro sviluppo, in particolare per gli hub di trasbordo situati in prossimità di concorrenti extra-SEE. Le modifiche apportate alle rotte marittime comportano una riduzione del ruolo dei porti mediterranei dell'Unione Europea, con conseguenze significative sulle economie locali. I porti specializzati nel trasbordo di container, come Gioia Tauro, Valencia, Marsaxlokk, Sines e il Pireo, sono soggetti a un rischio di perdita di traffici a favore di un progressivo spostamento delle attività di trasbordo verso porti nordafricani. La "regola delle 300 miglia", che include porti extra-UE con oltre il 65% di traffico di trasbordo nell'elenco dei porti limitrofi, non sembra attenuare completamente il vantaggio competitivo di tali scali portuali (2). L'inclusione di Tanger Med e Port Said nell'elenco dei porti limitrofi soggetti a parziale tassazione (50% delle emissioni per tratte da/per l'UE), da parte della Commissione Europea, come riportato da Maersk, risulta insufficiente. A supporto di tale affermazione, si riporta la posizione dell'ESPO (European Sea Ports Organisation), che sostiene come le navi possano ancora preferire scali extra-UE per evitare i costi ETS sulle tratte intra-UE. L'adozione di un "regime speciale" per i porti extra-UE, che prevede l'applicazione di una tariffazione ETS ridotta sui segmenti di viaggio effettuati in tali scali, non sembra offrire un'adeguata risposta normativa per contrastare lo spostamento dei traffici, come evidenziato dall'European Sea Port Organization (ESPO). Tale regime, infatti, comporta il rischio che le rotte vengano sistematicamente delocalizzate, con conseguenze a catena sull'intera rete logistica marittima mediterranea. Inoltre, a partire dal 2025, l'EU ETS (Sistema di scambio delle quote di emissione dell'Unione Europea) introdurrà un incremento graduale dei costi per le compagnie di navigazione, in conformità con l'espansione del sistema al settore marittimo. Tali entità saranno tenute all'acquisto e alla restituzione di quote (EUA, European Union Allowance) corrispondenti al 70% delle emissioni verificate di CO2 per l'anno 2025, rispetto al 40% richiesto nel 2024. L'incremento graduale delle emissioni comporterà il raggiungimento del 100% delle emissioni verificate a partire dal 2026. Nel 2024, il costo totale stimato per il settore marittimo è stato di circa 3 miliardi di euro, con una percentuale di copertura del 40% delle emissioni. Le compagnie di navigazione, pertanto, stanno già applicando sovrapprezzi ETS ai clienti per coprire tali costi. Secondo Transport & Environment (T&E), nel 2024, il 90% delle compagnie ha applicato sovrapprezzi superiori ai costi effettivi, generando extraprofitti (ad esempio, Maersk fino a 325.000 euro per viaggio). Infine, la "rilocalizzazione delle emissioni" (carbon leakage) potrebbe potenzialmente generare ulteriori preoccupazioni ambientali, poiché potrebbe compromettere gli obiettivi del pacchetto "Fit for 55", come evidenziato da Frontiers. È possibile che le emissioni non vengano ridotte, ma semplicemente spostate al di fuori del quadro normativo dell'Unione Europea nel caso di trasferimento delle attività di trasporto marittimo, con una conseguente riduzione dell'efficacia del sistema ETS. Questo aspetto assume particolare rilevanza per le rotte del Mediterraneo, dove i porti vicini, come quelli situati in Turchia o nel Nord Africa, come già menzionato, potrebbero diventare alternative di interesse, con un conseguente aumento delle emissioni globali. In conclusione l'introduzione dell'ETS ha accelerato un processo di revisione strategica operativa e competitiva per i porti del Mediterraneo, per contro i porti nordafricani di Tanger Med e Port Said hanno beneficiato di un aumento del traffico. Per l'UE la sfida è di adottare le misure per mantenere la competitività dei suoi porti, cercando nel contempo di bilanciare gli obiettivi ambientali con le esigenze economiche del settore marittimo. Note: 1-L'ETS stabilisce che le compagnie di navigazione debbano monitorare, rendicontare e verificare annualmente le proprie emissioni di gas serra, acquistando e restituendo le quote dell'Unione Europea (EUA) per coprire tali emissioni. Per i porti del Mediterraneo, che costituiscono un'estesa rete di rotte commerciali UE/SEE, ciò implica che l'intero spettro delle emissioni generate dagli scali e dai viaggi all'interno dell'Unione Europea è assoggettato all'ETS; 2-Questa regola esclude dalla definizione di "porto di scalo"-rilevante per il calcolo delle emissioni soggette a ETS-quei porti situati entro 300 miglia nautiche dai confini dell'Unione Europea in cui oltre il 65% del traffico container è costituito da trasbordo. In pratica, se una nave fa scalo in uno di questi porti "esclusi", tale scalo non interrompe la tratta ai fini del calcolo ETS: le emissioni vengono quindi conteggiate sull'intera tratta dal porto extra-UE precedente fino al primo porto UE effettivo;

Interruzioni del commercio e cambiamenti delle rotte di navigazione. La crisi del Mar Rosso, iniziata a novembre 2023 a causa degli attacchi Houthi alle navi commerciali nello stretto di Bab el-Mandeb, ha avuto impatti economici significativi sui porti mediterranei, come quelli di Algeciras (Spagna), Gioia Tauro (Italia), Pireo (Grecia) e Porto Said (Egitto), che sono nodi cruciali per il trasbordo e il commercio. Le interruzioni delle rotte marittime hanno avuto un impatto significativo sul traffico commerciale causando ritardi e incertezze nelle operazioni portuali, con lo spostamento dei modelli di traffico marittimo che vedono un cambiamento nelle modalità di trasporto delle merci tra Europa, Asia e Medio Oriente (1). L'ISPI ha analizzato l'impatto della crisi nel Mar Rosso, evidenziando come i costi di trasporto di un container tipico siano quadruplicati, per gli operatori portuali, che devono gestire orari irregolari e scorte limitate, situazioni che ricordano i colli di bottiglia dell'epoca della pandemia, ma meno gravi grazie a tariffe di trasporto più basse rispetto ai picchi del 2021. Ciò agisce come uno shock negativo dell'offerta equivalente a un aumento di circa il 30% dei tempi di transito. Si stima che l'estensione delle distanze di viaggio e dei tempi di transito riduca l'effettiva capacità di spedizione globale dei container di circa il 9%. Il tonnellaggio delle navi che entrano nel Golfo di Aden è diminuito di oltre il 70% tra la prima metà di dicembre 2023 e la prima metà di febbraio 2024. La crisi ha costretto le principali compagnie di navigazione (come Evergreen, Maersk, MSC e Hapag-Lloyd) a dirottare le navi intorno al Capo di Buona Speranza, con un aumento di 10-14 giorni dei tempi di transito e del costo del carburante del 15-20%. La circumnavigazione dell'Africa tramite il Capo di Buona Speranza, adottata da molte compagnie di navigazione ha ridotto la centralità del Mediterraneo nelle rotte Asia-Europa. Circa due navi su tre che prima attraccavano in Italia ora scelgono porti del Nord Europa (es. Rotterdam, Amburgo), favoriti dalla rotta atlantica. Questo trend minaccia settori logistici italiani e potrebbe avere effetti strutturali di lungo periodo. Nel periodo gennaio-marzo 2024, la stazza lorda delle navi in arrivo al Capo di Buona Speranza è aumentata dell'85% rispetto alla prima metà di dicembre 2023. Nel periodo gennaio-marzo 2024, la stazza lorda delle navi in arrivo al Capo di Buona Speranza è aumentata dell'85% rispetto alla prima metà di dicembre 2023, e il dirottamento delle spedizioni aha avuto un impatto significativo sui porti africani. Tuttavia, inefficienze e congestione hanno impedito ai principali porti africani di sfruttare appieno l'aumento degli scambi commerciali attorno al Capo di Buona Speranza causato dalla deviazione dal Mar Rosso. La crisi potrebbe spingere i decisori politici africani a promuovere strategie di sviluppo portuale che contribuiranno a creare connettività, capacità ed efficienza intra-africane e internazionali nei prossimi anni. I porti sudafricani, in particolare Durban, Città del Capo e Gqeberha (precedentemente nota come Port Elizabeth), hanno beneficiato della loro posizione strategica e delle loro infrastrutture portuali e logistiche sofisticate rispetto a molti altri porti africani. Tuttavia, il Sudafrica, pur avendo acquisito nuove attività, ha dovuto affrontare inefficienze, congestione e problemi di approvvigionamento energetico che hanno impedito agli operatori di sfruttare appieno la crisi di sicurezza nel Mar Rosso e l'aumento del flusso di traffico marittimo. Le difficoltà del Sudafrica hanno spinto alcune compagnie di navigazione che utilizzano la rotta del Capo per il commercio tra l'Asia e l'Europa a cercare servizi di rifornimento più a est. Ciò ha portato benefici diretti a Madagascar (Toamasina), Mauritius (Port Louis) e Namibia (Walvis Bay), che si trovano strategicamente lungo la rotta est-ovest che collega l'Asia all'Europa.

This paper aims to find out the process of managing export and import documents by PT Adhigana Pratama Mulya Belawan branch, the process starts from before the arrival of the ship to the port of Belawan, the agent has prepared the documents needed by the ship in loading and unloading activities. The data collection method used by the author in writing this paper is the field observation method (field research) and the library method (library research) to find out more closely how the company PT. Adhigana Pratama Mulya Belawan branch in carrying out export and import document management activities. The problems faced in the process of managing export and import documents are frequent quantity differences that cause revisions to documents. Good cooperation and coordination between shipping companies and related agencies in the management of export and import documents is needed for the smooth service of handling export and import documents

This paper reconsiders the dynamics of the eighteenth-century Roman art market in its relationship with the Habsburg Empire, challenging the long-standing paradigm formulated by Adolf Michaelis, who described Rome as a mere “quarry” of classical artworks destined for northern Europe. Such a metaphor, rooted in Victorian colonial ideology, obscures the historical reality of eighteenth-century Rome, which functioned not as an exhausted repository but as a vibrant artistic capital capable of producing, attracting, and redistributing works of art on a European scale. By focusing on three analytical lenses—the merchandise, the public, and the promotional systems—the paper highlights the complexity and adaptability of Roman artistic exchange and the specific role Vienna played within it.

The first section examines the types of goods sought by Habsburg collectors and agents, emphasising the centrality of paintings, both old masters and contemporary works rooted in academic classicism. Roman sellers and foreign buyers shared a codified language of value—school, attribution, subject, format, and condition—which facilitated high-level transactions. The second section analyses the composition of the eighteenth-century public. Alongside Roman elites, an international clientele frequented the city, including diplomats, clerics, travellers, and intermediaries linked to the imperial court. These actors participated in differentiated market segments, from prestigious acquisitions for princely collections to more modest purchases of prints or watercolours, while contributing to the cultural transfer of Roman models to Vienna.

The third section explores the systems through which Rome promoted both its artistic production and its own authority. Personal networks, reputable dealers, and widely circulated reproductive prints created a global visibility for Roman art. Crucially, the emergence of public museums—such as the Capitoline Museums and the collections of the Accademia di San Luca—simultaneously protected key works and established a hierarchy of artistic value. By defining what was museum-worthy and what remained on the market, Rome used cultural authority as an economic instrument.

Ultimately, the paper argues that Rome’s relationship with the Habsburg world was not one of passive extraction but of active value production. Vienna, like London and Paris, did not merely import Roman artworks; it imported Roman standards of taste and expertise. In the eighteenth century, Rome exported not only objects but also its epistemic authority—its capacity to determine what counted as “good” art.

Colaizzi’s method is generally used among qualitative researches specifically in phenomenological researches.
The method is structurally recognized in the body of researches as it provides comprehensive processes that
enabled the researchers to extract actual responses based on the context and objectives of the research studies
conducted. This study assessed the impact of Colaizzi’s method in qualitative studies. This study employed
sequential explanatory mixed method through the used of the developed survey-questionnaire and guide
questions. It was participated by 150 public school teachers in the Philippines who were purposively selected.
Findings of the study revealed that teachers as researchers and scholars show significant capabilities in using
Colazzi’s method in qualitative studies as they recognize and understand the importance of Colaizzi’s method
involving familiarization, extraction, meaning generation, clustering of themes, describing phenomenon and
validation. In addition, teachers assessed that Colaizzi’s method posed difficulty in conducting qualitative
studies in terms of depth of understanding, rigorous analysis and consistent participants’ involvement
throughout the research process. Further, teachers viewed Colaizzi’s method as highly scientific method to
extract meaning and generate relevant themes based on the research objectives which made qualitative data
credible, reliable and scientific. The study proposed a training program that develop teachers’ understanding and
use of Colaizzi’s method in writing qualitative studies.

Book chapter in COVID 19 DISRUPTION AND REGIONAL DEVELOPMENT IN SMALL ISLAND ECONOMIES edited by  Afifi, Diswandi, Sulhaini, Tri Mulyaningsih, Djoni Hartono, Budy P. Resosudarmo. The socio-economic impact of the COVID-19 pandemic and the responses it has elicited have been diverse, a trend evident in Indonesia as well. This book endeavors to document some of the innovative initiatives emerging amidst the challenges posed by the pandemic, with a particular emphasis on developments occurring in small islands and regional contexts within Indonesia. For those keen on understanding the dynamics of Indonesia's experience during the COVID-19 pandemic, this book is a valuable resource worth exploring.